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새로운 M2 CS는 익숙한 레시피를 따르며, 예측 가능한 치명적인 결과를 산출한다.

공식을 따르는 데는 아무 잘못이 없다. 특히 그 공식이 좋은 결과를 가져온 경우라면 말이다. 번호 매긴 그림 그리기 프로젝트를 예로 들어보자.

새로운 걸 창조하는 건 아니지만, 완성된 작품은 반 고흐의 근사치 정도로 거실에 자랑스럽게 걸 수 있다. 새로운 M2 CS도 마찬가지다. 원작 걸작을 지향하지 않는다. 이전 BMW CS 모델들이 제시한 검증된 지침을 그대로 따르지만, 그 결과는 부인할 수 없이 매혹적이다.

 

이전 CS 모델들처럼, 새로운 M2 CS는 표준 M2보다 더 빠르고, 날카롭고, 반응이 민첩하도록 설계됐다. M 디비전 라인업의 다른 차들(M3, M4, M5, 이전 세대 M2 포함)이 CS 트리트먼트를 받은 것처럼, 레시피는 일관되다: 더 많은 출력, 적은 무게, 일상 주행성을 완전히 포기하지 않으면서 전체적인 정밀성에 더 초점. 여기서도 마찬가지다.

최신 올휠드라이브 M3 컴피티션에서 빌려온 523마력 트윈터보 직렬 6기통 엔진으로 무장한 M2 CS는 안정에 50마력을 추가한다.

 

토크도 479파운드-피트로 올라갔으며, 이는 자동변속기 장착 표준 M2의 443파운드-피트보다 높다. 피크 토크는 2750~5730rpm의 넓은 대역에서 퍼진다. 이전 M2 CS가 6단 수동을 옵션으로 제공했던 반면, 새 모델은 더 빠른 랩 타임과 리어휠 파워 전달의 용이성을 위해 8단 토크컨버터 자동변속기만 제공한다.

 

BMW는 새 CS의 0-60mph 가속이 3.7초라고 주장하는데, 이는 우리가 듀얼클러치 자동변속기로 테스트한 가장 빠른 이전 세대 M2 CS보다 0.3초 느리다. 이는 추가된 79마력에도 불구하고, 추정 커브 웨이트 3750파운드로 약 200파운드 더 무거워진 탓이다.

그럼에도 우리는 새 CS가 추가 출력뿐 아니라 BMW의 감량 노력으로 표준 M2 자동변속기의 3.5초 0-60mph 시간을 몇 분의 1초 줄일 것으로 기대한다.

 

CS의 제니 크레이그(Jenny Craig) 다이어트 비밀은 **탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP)**이다. 거의 모든 곳에 적용됐다. 기본 M2에서 옵션인 탄소섬유 부품들이 CS에서는 표준: 탄소섬유 루프와 가볍지만 단단한 M 카본 버킷 시트 포함. 실내에서는 글로스 커버드 위브가 대시보드를 장식하고, 데컨텐츠된 센터 콘솔을 둘러싼다.

 

CFRP 트렁크 리드는 추가로 16파운드를 줄인다. 옵션 8500달러 카본-세라믹 브레이크를 선택하면, 모델 전용 단조 합금 휠(앞 19인치, 뒤 20인치)을 고려해 비스프렁 웨이트가 49파운드 줄어든다. BMW에 따르면, 모든 것을 고려하면 CS는 표준 M2 자동변속기보다 최대 약 100파운드 가벼워진다.

 

공기역학 트릭도 있다. 앞쪽에는 지면 바로 위에 떠 있는 슬림 프론트 스플리터, 중앙 펜타고날 그릴은 슬랫을 제거해 라디에이터로 공기 유입을 명확히 했다.

뒤쪽에는 쿼드-익시트 배기프레임을 감싸는 더 크고 육중한 리어 디퓨저, 트렁크 리드에 통합된 덕테일 스포일러. 고속 부품들은 대부분 폼 오버 펑션(form over function)이지만, BMW는 프론트 스플리터와 리어 스포일러가 156mph에서 59파운드 다운포스를 더한다고 한다—클레임된 최고 속도 188mph의 32mph 부족.

사우스캐롤라이나 미쉐린 로렌스 프로빙 그라운드에서 테스트 드라이브 중 비가 쏟아져 차체의 공기역학 효과를 완전히 확인할 수 없었지만, 비는 CS의 다른 업그레이드들이 빛나지 못하게 막지 못했다. 오토크로스 코스에서 더 날카로운 스티어링 튜닝과 개선된 턴-인(앞 액슬 네거티브 캠버 0.5도 증가로 도움)이 즉시 드러났다.

 

테스트 차의 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 여름 타이어가 젖은 타맥에서 물기를 잡기 어려웠음에도, 프론트 엔드는 콘 사이 좁은 간격으로 즉각적이고 정밀하게 돌진했다. 코스의 타이트하고 트위스티한 성격이 CS의 강점을 부각시켰고, 더 버튼다운 느낌에도 표준 차의 장난기 있는 성격은 세련됨 속에 사라지지 않았다.

시설의 여러 서킷 레이아웃 중 하나에서 CS의 엄청난 출력이 쇼의 스타였다. 표준 M2가 기운이 부족한 건 아니지만, 직선 접근 시 가속 페달을 밟으면 50마력이 표준 M2의 걸프스트림을 콩코드로 바꾼다. 부스트된 직렬 6기통의 실키한 전달은 거의 텔레파시 같은 8단 자동변속기로 강화되며, 부적절하거나 덜컹거리는 업시프트로 몰입을 깨지 않는다. 타이어가 따뜻한 상태에서도 스로틀 디시플린이 핵심이었는데, 리어 휠로 보내지는 파워가 중·고속 코너 출구에서 트랙션과 스태빌리티 컨트롤을 압도할 정도였다.

 

건조 상태에서 CS의 (무료) 트랙 포커스 타이어 옵션(앞 275/35R-19, 뒤 285/30R-20 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 또는 컵 2 R)이라면 이 문제가 없을 테고, CS의 다이내믹 근육을 펴는 게 더 쉽고 인상적일 것이다.

CS 청사진의 일부인 견딜 만한 로드 매너도 포함되며, M2 CS는 드라이브 모드 조작으로 역할을 해낸다. 0.3인치 낮아진 라이드 하이트와 더 단단한 스프링 레이트에도 불구하고, 댐퍼 튜닝은 적절한 설정에서 놀랍게 컴플라이언트하다. 표준 M2처럼 편안하다고 부르기엔 무리지만, 가장 부드러운 설정에서 서스펜션은 추가 거칠기로 대가치 능력을 교환하지 않는다.

울트라퀵 스티어링에도 CS는 과도한 트램라이닝 없이 직진성을 유지한다. 방대한 드라이브 모드 조정성은 CS를 도마뱀처럼 순한 상태와 미친 상태 사이를 전환하게 하며, 컴포트와 스포트+ 모드 간 격차는 다른 M 카들보다 더 뚜렷하다.

 

여기서 CS 모델의 기대되는 공격성, 장난기, 예의 바름의 균형이 아마도 지금까지 최고로 실행됐을 수 있으며, 이는 표준 M2의 이미 훌륭한 기반을 말해준다.

성능만큼이나 예상되는 건 그 천문학적 가격—9만9775달러, 기본 M2보다 3만400달러 비싸다. 여전히 2시리즈 기반인 데 비하면 엄청난 돈이다. M2 CS는 테이블에 새로운 걸 가져오지 않지만, 이전 CS 모델들이 그린 선 안에서 색칠하는 건 예측 가능한 세련된 작품을 만든다.

밴쿠버교차로